Mensch & Maschine – 1973er Fiat 127 from Motoraver on Vimeo.

Profesjonalna produkcja prosto od naszych sąsiadów. Drift na ulicach Moskwy.

Witam!

      Większość współczesnych aut naszpikowana jest wyrafinowaną elektroniką. Kupujemy nowe auto, a następnie popadamy w bezgraniczny zachwyt nad jego wyposażeniem. Z niedowierzaniem kręcimy głową i podziwiamy jaki to niesamowity postęp technologiczny się dokonał. Jednocześnie z sentymentem wspominamy dawne czasy, kiedy to byliśmy skazani na jeżdżenie topornymi, blaszanymi puszkami.

      Czy aby na pewno? Nieraz przyszło mi czytać w popularnej gazecie motoryzacyjnej artykuł, tudzież oglądać w telewizji magazyn motoryzacyjny, gdzie prowadzący z pasją i zapałem wymieniał zalety i bajery super-nowoczesnego auta…

      Czy aby na pewno? Faktycznie, dziś już takie gadżety jak elektryczne szyby czy lusterka nikogo nie dziwią. ABS praktycznie na dobre “trafił pod strzechy”. Klimatyzacja czy dobre audio przestały zadziwiać, a kontrola trakcji jest coraz powszechniej spotykanym dodatkiem.

      Wszystko to jest bez wątpienia prawdą. Chwalimy teraźniejszość jednocześnie z rozrzewnieniem wspominając przeszłość. I tu rodzi się pytanie: “czy aby na pewno znamy tą przeszłość?”. Chyba jednak nie znamy

      Dziś pozwolę sobie cofnąć czas o dwadzieścia lat i pokażę Wam japoński spot reklamowy Hondy Prelude trzeciej generacji… to prawdziwy symbol JDM. Naszpikowany elektroniką i dodatkami….

      Pełna elektryka z szyberdachem włącznie, klimatyzacja, kontrola trakcji, 4WS (tylna oś skrętna), ABS, wycieraczka tylnej szyby czy też wysokiej klasy audio – to było wyposażenie standardowe japońskiej wersji Hondy Prelude trzeciej generacji.

      Dziś już może to nie zadziwia, ale nie zapominajmy, że to auto produkowano dwadzieścia lat temu.

      Patrząc na tą leciwą Hondę i nasze współczesne, przepraszam, super-nowoczesne auto – czy dalej będziemy utrzymywać, że jest naszpikowane taką superzaawansowaną elektroniką i ostatnimi zdobyczami techniki? Większość z tego, co dziś mamy powstało już bardzo dawno temu, a jednym z wielu prekursorów był japoński producent samochodów – Honda. Czasem warto więc spojrzeć wstecz

pozdrawiam,

Piter

Przeglądając swoje zbiory natknąłem się na artykuł z Maja 2006 “Practical Classics – Back to the Future”.

Lata 80-te kojarzą się nam z kostką Rubika, narodzinami telefonii komórkowej, IBM PC oraz Windowsem. W motoryzacji europejskiej prym wiodły auta klasy GTI z VW Golfem na czele. To również złote lata popularności Porsche 911 czy Sierry Cosworth.
Japońscy producenci w tym okresie produkowali auta z nisko opuszczonym przodem i otwieranymi światłami, co owocowało niskim współczynnikiem oporu powietrza.
Honda Prelude oraz Mitsubishi Starion są dobrym podsumowaniem japońskiej myśli technicznej lat osiemdziesiątych. Prelude była bardzo popularnym modelem, a jej produkcja zakończyła się w 2001 roku na 5-tej generacji. Starion nie był aż tak popularny i jego produkcję zakończono w roku 1990.

Autorzy artykułu prezentują zalety i wady obu modeli. Typowe dla obu to rdza na tylnych nadkolach zapieczone tylne hamulce oraz hamulec ręczny.

Oba auta dorównują osiągami niejednemu nowemu autu, niemniej jednak z dwojga zaprezentowanych Honda Prelude według autorów jest lepszym klasykiem do codziennego użytku.
Łatwiej dostępne części oraz większy wybór w pełnym wachlarzu stanu technicznego. Stariona możemy znaleźć w stanie bardzo dobrym za duże pieniądze bądź w opłakanym – nic pośrodku.

Pozdrawiam
Volks

Tym razem chciałbym przybliżyć nieco sylwetkę wspominanego wcześniej przez Pitera Mitsubishi Starion.

Mitsubishi Starion posiada 3 drzwiowe nadwozie, turbodoładowany 4-cylindrowy silnik o pojemności 2.0 lub 2.6 litra. Produkcja tego modelu rozpoczęła się w 1982 roku i zakończyła w roku 1990. Na terenie Ameryki północnej Starion oferowany był również jako Conquest pod markami Chrysler, Dodge oraz Plymouth.
Nazwa Starion jak wyjaśnia Mitsubishi pochodzi od “Star of Orion” – krąży również opinia że z uwagi na niepoprawne tłumaczenie (Engrish) model ten miał się nazywać “Stallion”.

Produkcja Starion’a rozpoczęła się w roku 1982 kiedy to popularność Japanese Grand Tourer (GT) zanotowała wzrost.
W czasie okresie produkcji, Starion oferowany był w dwóch wersjach: jako Narrowbody oraz Widebody w późniejszych latach produkcji. Jako, że design okazał się trafiony niewielkie zmiany następowały w okresie produkcji – w zasadzie tylko odróżniające jeden model od drugiego. Największą zmianą było wprowadzenie do produkcji modelu ESI-R (Conquest TSi) polegające na zastosowaniu intercoolera oraz 5-śrubowego rozstawu kół. Europejskie oraz japońskie modele opcjonalnie wyposażone były w LSD (Limited Slip Differential) popularnie zwany “szperą”.

Produkcja Stariona została zaniechana w 1990 roku rozpoczynając produkcję następcy Mitsubishi GTO.
Wiele rozwiązań zastosowanych w Starion’ie było wykorzystane w późniejszych modelach między innymi Mitsubishi Lancer Evolution, Mitsubishi Galant VR-4 oraz Mitsubishi Eclipse.

Poniżej kilka fotek pięknie odrestaurowanego Mitsubishi Starion, który to ukazał się w ogłoszeniu.

W Starion’ie zastosowano tradycyjny układ napędowy z silnikiem umieszczonym z przodu wzdłużnie napędzającym tylne koła jak w większość aut sportowych. Nadwozie bazowało na high performance wariantach Mitsubishi Sapporo, Mitsubishi Galant Lambda używając zawieszenia typu MacPherson ze stabilizatorami z przodu i tyłu. Wiele modeli wyposażonych było w LSD oraz jednokanałowy ABS obsługujący tylko koła tylne.

Podstawowa jednostka o pojemności 2.0 litra to znany silnik Sirius 4G63 (SOHC) znany później w wersji DOHC z Mitsubishi Lancer Evolution. Na rynek amerykański oferowany był większy silnik Astron G54B o pojemności 2.6 litra (SOHC), który oferowano również na europejskim rynku od roku 1987 jako GSR-VR.
Silniki osiągały moce rzędu 152-200 KM (112-147kW, 150-197hp) w zależności od zastosowanej turbosprężarki, zastosowanie lub nie intercoolera oraz zastosowanej głowicy 8 lub 12-zoworowej.
Wolno-ssąca wesja znana jako GX produkowana była w pierwszym roku produkcji na rynek japoński i zaprzestana z uwagi na znikome zainteresowanie.

Modele JDM
GX – 1982–1983 (non turbo) – 2.0l
GSR-I,GSR-II,GSR-III, GSR-X – 1982–1984 – 2.0l
GSR-II, GSR-III,GSR-X,GSR-V – 1985–1986- 2.0l
GSR-V – 1986–1987 – 2.0l
GSR-VR – 1987–1988 (widebody) – 2.6l

Modele USDM
LS – 2.6l
ES – 2.6l
ESI – 2.6l
LE – 2.6l
ESI-R – widebody 2.6l

Modele EDM
EX II – 2.0l
EX – 2.0l
Turbo – model podstawowy 2.0l
GSR-VR – widebody 2.6l

Starion 4WD Rally odnosił sukcesy w Groupie A World Rally Championships oraz Asia Pacific Rally Championships w latach 1987-1988. Wersja AWD (All Wheel Drive) była produkowana celem startów w Grupie B (jedyny japoński producent w tej klasie) niestety po udanym starcie prototyp nie został homologowany przed zbanowaniem Grupy B przez FIA z uwagi na bezpieczeństwo.
Zastosowanie wzmocnionej przekładni z Pajero za skrzynią biegów umożliwiło na cofnięcie silnika do tyłu co zaowocowało lepszym rozkładem mas przód/tył w porównaniu do rywala – Audi Quattro. Rozstaw osi pozostał nie zmieniony, a przednie podnoszone światła zastąpione normalnymi reflektorami. Zabieg ten pozwolił na skrócenie przodu o 15cm i zaoszczędzenie na wadze. W późniejszym czasie celem zmniejszenia wagi zastosowano wykonane z Karbonu przednie półosie, dolne wahacze oraz osłonę silnika. W nadwoziu zastosowano włókno szklane do wykonania maski, tylnej klapy, poszycia drzwi, zderzaków oraz ospoilerowania w rezultacie osiągając wagę poniżej 1000kg – mniej niż rywal Audi Quattro.
Do napędu posłużyła jednostka 2 litrowa która osiągała moc 355 KM (261kW-350hp) z systemem elektroniczne załączania dodatkowego zaworu powyżej 2500obr/min. Sirius Dash zaprezentowanym przez Mitsubishi na Tokyo Motor Show w roku 1983.
Starion 4WD Rally był promowany dla Mitsubishi przez Team Ralliart in Essex, Great Britain pod kierownictwem Andrew Cowan oraz Alan Wilkinson, który zbudował Audi Quattro dla Audi Sport UK.

Pozdrawiam
Volks

Pokazywałem jakiś czas temu video nakręcone przez fanów VW. Tym razem podobny przykład video nakręconego przez fanów Honda Acura NSX. Być może nie aż tak efektowny, ale mi osobiście podoba się
Czekam z niecierpliwością na podobną produkcję z udziałem Prelude 3G

Pozdrawiam
Volks

Witam!

      Większość osób, których zainteresowanie motoryzacją przekracza umiejętność dolania płynu do spryskiwaczy wie, że oleje silnikowe możemy podzielić na trzy główne rodzaje – mineralne, półsyntetyczne oraz w pełni syntetyczne. Praktycznie każdy zgadza się również ze stwierdzeniem, że nowoczesne olej syntetyczne zapewniają nalepsze możliwe warunki pracy silnikom samochodowym.

      Jest to bez wątpienia prawda. Olej syntetyczny zapewnia dużo lepsze smarowanie. Jest rzadki, dużo szybciej dociera poprzez kanały olejowe do wszelkich zakamarków silnika. Nie gęstnieje tak bardzo jak np. olej mineralny przy znacznych ujemnych temperaturach. Zachowuje swoje właściwości smarne również w szerszym zakresie temperatur…

      Jakże często spotykamy się jednak z opinią, że oleje w pełni syntetyczne nadają się tylko do nowoczesnych konstrukcji, a do tych starszych jednostek to co najwyżej można nalewać olej półsyntetyczny; przy znacznym przebiegu – już tylko mineralny… najlepiej z magicznymi specyfikami rzekomo przedłużącymi żywotność silnika.

      Większość z nas nie ma większego pojęcia o mechanice czy konstrukcji silników, dlatego w zaufaniu opieramy się na opiniach fachowców. Jeśli doświadczony mechanik z wieloletnim stażem mówi nam, że syntetyk zabije nasz silnik – a co więcej – nasz kumpel – zapalony samochodziarz potwierdza tą opinię – to już z czystym sumieniem wlewamy do naszego motoru olej mineralny myśląc, że dajemy mu drugie życie i chronimy przed awarią.

      Czy jest to prawda? Czy rzeczywiście do każdego starszego auta z niemałym przebiegiem trzeba nalewać olej mineralny? Czy syntetyk rzeczywiście zabije silnik?

      Odpowiedź brzmi : NIE

      Chciałbym zaprezentować Wam skan artykułu z magazynu “Auto-Świat” (nr 44/2009), który obala wiele prawd i mitów dotyczących oleju syntetycznego.

      Po kliknięciu na miniaturę, pojawi się obraz w pełnym rozmiarze.

      Na koniec pragnę zwrócić jeszcze uwagę na kilka spraw poruszonych częściowo przez autora artykułu

      Olej syntetyczny można zastosować do znakomitej większości silników – jednakże nie do wszystkich. Warto wiedzieć, że są silniki (np. niektóre starsze niemieckie konstrukcje), których uszczelki nie są odporne na działanie oleju syntetycznego. Przed decyzją o zmianie oleju należy zasięgnąć więc dokładniejszych informacji. Posiadacze Hondy Prelude nie muszą się zastanawiać – nawet w starszych generacjach producent zaleca stosowanie oleju półsyntetycznego lub lepszego, a takim bez wątpienia jest olej w pełni syntetyczny. Można więc używać go bez obaw.

      Jeżeli nasz samochód jeździł do tej pory na oleju gorszej jakości – szczególnie mineralnym – przy zmianie na pełny syntetyk powinno się zastosować preparat czyszczący do silnika. Wielu wiodących producentów olejów posiada takie środki w swoim asortymencie.

      Na koniec najważniejsza rzecz – jeśli nasz silnik jest w złej kondycji, cieknie, odzywają się panewki lub obserwujemy inne nieporządane objawy – nie miejmy złudzeń – zalanie oleju syntetycznego nie uzdrowi naszego motoru. Co więcej – w skrajnych przypadkach może pogorszyć jego stan. Zanim więc zalejemy pełny syntetyk do takiego silnika musimy wykonać niezbędne naprawy, a potem możemy lać go już bez obaw i cieszyć się bezawaryjną eksploatacją

pozdrawiam,

Piter

Witam!

      Magazyny motoryzacyjne często opisują nowe modele aut – nie inaczej było z III generacją Prelude w 1987 roku. Mam przyjemność zaprezentować Wam skan artykułu pochodzącego z amerykańskiego magazynu Car & Driver, który odgrzebałem w moich zbiorach

      Po kliknięciu na zdjęcie pojawi się obraz w pełnym rozmiarze

      Fajne to musiały być czasy… szczególnie podoba mi się cytat głównego projektanta “I want the Prelude to run like a German machine – but I want it to have feel like an Italian car.” Szczerze? Chyba im się udało spełnić te założenia z nawiązką

pozdrawiam,

Piter

Przypadkiem natknąłem się na takie oto zdjęcia 24″ koła z oponą 365/15/24 – czy na tym się da jeździć ???
Przy szerokości 365 wysokość ścianki bocznej wynosi 5.4 cm przy szerokości 205 byłoby raptem 3 cm.